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谁在围剿中国电动车?| 棱镜

罗元 棱镜 2024-05-01


江西赣州:新能源汽车排列整齐 等待销往海外市场来源:视觉中国。

特约作者|罗元   编辑 | 王伟凯

出品 | 棱镜·腾讯小满工作室  

“这是趋势。”当被问起近期中国电动车在海外遭遇的不利,一位驻欧洲的日系车企战略研究部门负责人对《棱镜》作者说。

         

 

这样的解释让人百口莫辩,明明有人为因素,但却告诉你规矩就是这样。

         

 

综合近期关于电动车市场的动态,似乎可以得出这样的结论:全球的电动化进程正在被延缓:奔驰放弃了2030年全电动化目标,福特停产了明星电动车型,印度尼西亚政府要转向日系车擅长的混动(HEV)。

         

 

但事实并非这么简单,部分国家仍在对电动车进行补贴,只不过,补贴规则对本国车企更有利。

         

 

2024年3月19日,日本经济产业省公布了2024年度的纯电动车补贴,对比亚迪海豚车型的补贴上限比2023年减少了约一半,而丰田的BZ4X车型和日产的LEAF车型不变。   

         

 

2023年底,法国政府公布了电动车补贴车型名单,将中国车排除在外,同样是用了评分的办法,根据规则打分的结果就是:中国车达不到标准。

         

 

“中国电动车目前的性价比、产品力、质量有目共睹,可惜全球汽车市场,并不是奥林匹克的竞赛场,而是一座被隐秘力量支配的古堡。”一位中国车企东南亚高级管理人员这样向作者形容。

         

 

近期,《棱镜》作者采访了多位国内外汽车行业的从业者,以欧洲、东南亚、美国市场为切入口,试图解密这座“被隐秘力量支配的古堡”。根据作者的观察,支配这座古堡的神秘力量有三股:

         

 

第一,市场的力量,其被现有的全球汽车产业龙头所主导。

         

 

第二,至少包括丰田、雷诺、宝马在内的车企的游说力量。其根本目的是减缓电动车整体发展步伐,为自身的供应链能力建设赢得时间,或者为其替代性技术(氢燃料电池)的发展赢得时间。

         

 

第三,社会运动的力量,例如美国汽车工人联合会的罢工运动。

         

 

应该如何破局?一位资深从业者给出的建议是:中国电动车及相关企业首先应该团结,集结力量,其次要专注突破单一市场,并拿出深耕的决心,长期投资、耐心经营。   

         

 

(中国电动车近期在海外遭遇的不利以及全球电动化趋势的延缓,资料来自于网络,作者制图)


“丰田章男道出了欧洲车企的心声”


“丰田、宝马、雷诺,是最希望延缓电动化进程的,圈子里都心知肚明,虽然他们口头上都说支持。”一位法国的汽车行业分析师对作者说。

         

 

在他看来,在欧洲这样的老牌资本主义社会,如果不是利益集团花力气游说政府,一个社会广泛达成共识的事情,是不会中途突然戏剧性转变的。

         

 

欧洲汽车制造商协会(下称ACEA)是欧洲最大的汽车行业游说组织,由宝马、奔驰、大众、雷诺等15家车企出资并主导,其一大功能就是表达观点、游说政府、影响政策,丰田于2008年加入ACEA。   

         

 

雷诺、宝马,是日系车在欧洲最主要的同盟,他们之间存在错综复杂的交叉持股或业务关联。

         

 

   

(日本汽车企业与欧洲车企之间的股权及业务合作关系, 图片来自于日本汽车工业协会)

2021-2022年,ACEA的主席职位由宝马集团CEO奥利弗·齐普斯(Oliver Zipse)担任,2023年以来,则由雷诺CEO卢卡·德·梅奥(Luca de Meo)担任。在他们任期内,ACEC的游说话术,更加倾向于延缓电动化进程、支持氢能源和内燃机。

         

 

ACEA的主席由会员车企CEO组成的董事会选举,通常可任两年。

         

 

2022年8月,沃尔沃汽车宣布退出ACEA,因为沃尔沃汽车信仰纯电车,计划在2030年转变为100%销售纯电车的企业,甚至将燃油发动机资产都转移给了吉利汽车。

         

 

根据Automotive News Europe2022年8月3日报道,沃尔沃汽车CEO曾表示,欧盟的目标是2035年禁售燃油车,这原本就已经比其目标晚,但是ACEA却仍在游说,要进一步延期。

         

 

2023年,欧盟的燃油车被撕开了口。欧盟理事会、欧盟委员会、欧洲议会本于2022年10月就2035年禁售燃油车达成了一致,但2023年3月,欧盟又批准了一项法规,允许2035年之后继续销售使用电子燃料的内燃机。

         

 

沃尔沃汽车目前未调整其2030年目标,另外,ACEA虽然在2022年失去了沃尔沃汽车,但将在2024年迎来日产汽车的加入。

         

 

   

ACEA于2023年8月31日在其网站上刊登了题为《欧洲能匹敌中国龙吗?》的文章,直言中国车的涌入可能从根本上改变欧洲工业的面貌,对欧洲制造业和就业带来风险。

         

 

2023年10月,欧盟开始对中国电动车展开反补贴调查。

         

 

ACEA于2023年12月14日在其网站上援引了巴黎综合理工学院的一份报告,说欧盟车企处于被动,恰是由于中国政府和美国政府对电动车的支持,随后的2024年1月31日,ACEA在其网站上刊文,呼吁政府拿出更多支持。

         

 

欧洲车企对电动化的态度,也从支持转向了延缓。

         

 

早在2021年7月,奔驰曾宣布,计划在2025年实现电动车销量占比达到50%,2030年实现全电动化。奔驰的财务总监在此前的财报会议上也说道,奔驰要将2019-2026年间对内燃机和插电式混合动力的技术投资减少80%。

         

 

作为全球前十大车企,奔驰的销量规模超过200万辆,是沃尔沃的约三倍,奔驰也是电动化决心最大的车企之一,要在2026年之前向电动化转型投资600亿欧元。

         

 

但是,2024年3月奔驰的财报沟通会上,奔驰CEO却改口:将2025年50%电动化的目标推迟到2030年,并且仍将继续更新内燃机车型矩阵。

         

 

“不能说欧洲车企在日本人的指令下行事,而是说丰田章男的观点恰好道出了某些欧洲车企的心声,所以他们采用了类似的话术。”上述法国汽车行业分析师说。丰田章男是最早公开发出抵制电动车言论的人,他反复强调不应100%转向电动车,且步伐应慢一点,应同时发展氢能源、混合动力。   

         

 

不过,对于电动化和中国新能源车的态度,欧洲车企也并非铁板一块。

         

 

一个有趣的现象是法国汽车巨头Stellantis集团的转变,其CEO在2022年巴黎车展上说欧盟应提高对中国车的关税,但2023年10月底却宣布入股零跑汽车,并计划于2024年在波兰组织零跑汽车的本地化生产。


背后的推动力来自日本


2024年3月25日,小鹏、极氪等中国车企高调亮相曼谷国际车展,并宣布进入泰国市场。这让这个临近的海外市场再次受到关注。

         

 

东南亚的汽车市场与国内有相似之处。一方面,那里是中国电动车出海最重要的战场,虽然市场容量比不上欧洲,但距离近,关系紧,聚集了最多的中国电动车品牌;另一方面,当地市场此前几乎被日系车独占,竞争格局类似,中国电动车遭遇的阻力也相似。

         

 

相对来说,泰国对中国电动车态度最友好,当地政府于2018年开始对中国进口电动车实行零关税。如今,泰国已经聚集了最多的中国电动车品牌,包括长城、名爵、比亚迪、哪吒、长安汽车、埃安、小鹏、极氪等。   

         

 

但是,中国电动车在东南亚的形势不容乐观,当地市场开始出现微妙的转变。

         

 

例如在印度尼西亚,日本车企擅长的混合动力(HEV)于2023年大幅度反超了纯电动车。根据印尼法律实务评论的观察,印尼政府目前正调整政策,计划将HEV也纳入激励。

         

 

(印度尼西亚HEV和BEV销量对比,单位:辆 数据来自于印尼汽车工业协会,作者制图)

这个转折的意外之处在于,印尼政府此前选择的是纯电动车路线,并不鼓励HEV,在2021年甚至还上调了HEV的消费税。

         

 

根据多位资深从业者的分析,背后的推动力来自日本,站在前台的是印度尼西亚汽车工业协会。   

         

 

印尼汽车工业协会与ACEA类似,也是一个游说组织。不同之处在于,其控制权集中在日本企业手里,现任董事长来自于日本车企五十铃,主席和几个副主席全部来自本田、丰田等日本企业,只有财务主管是来自于宝马汽车。

         

 

事实上,日本车企一直都在印尼有着重要的影响力。2023年上半年,印尼汽车行业接受的外国投资总共有7亿美元,其中有6亿美元来自日本,印尼每年销售的约100万辆新车中,40%以上是日系车,印尼政府重点发展的能源是核能、氢能、氨能,也与日本步调相似。

         

 

印尼政府此前提出要将其汽车排放标准从欧4提升到欧5,印尼汽车工业协会则在网站上发文,并引用丰田、本田等日本车企负责人的话说:升级所用的燃料更贵,印尼本地的燃油不达标。

         

 

印尼2017年升级为欧4之后,始终没能继续升级为欧五,而周边的印度、越南、新加坡均已升级。

         

 

(印尼汽车工业协会第一主席Jongkie Sugiarto, 图片来自于印尼汽车工业协会)

         

 

2019年印尼颁布第55号总统令,给予电动车进口激励政策。印尼汽车工业协会2024年初发文指出,此政策导致印尼外贸陷入被动,由于大量进口,2023年贸易顺差降低了一半。2023年印尼政府发布了79号总统令,更新了55号令。

         

 

新政策要求在印尼销售的电动车企业,必须在规定时间内在印尼建厂,满足40%的本地化率,另外,如果想要领取补贴,必须在银行交纳等值的抵押品。

         

 

这实际上对日本企业更有利,因为日本车企原本就在印尼拥有相对完整的供应链。而由于本地动力电池供应不足,中国车企即便投资建设了整车厂,也很难满足本地化率的要求。

         

 

东南亚市场正在成为中国新能源汽车出海的桥头堡,有不少车企担心,印尼的这种转变,可能会向周边其他国家扩散。



美国电动化正在延缓


在谈论中国车企出海的话题时,美国市场无法回避,虽然中国车企早早地在那里布局,但一直步履维艰。   

         

 

比亚迪于2013年在美国兰卡斯特建设了工厂,生产电动客车,本地化率达到70%,但2020年美国国会通过《国防授权法案》,禁止政府花钱购买中国公司制造的火车、地铁、客车。

         

 

其实,早在特朗普时代,美国就对中国汽车进口征收25%的高关税,并延续至今。

         

 

拜登政府于2022年推出的《减少通胀法案》又规定,电动车要想获得补贴,必须在北美组装,并且不能使用中国的电池,即不能在中国生产,合作方也不能是与中国政府有关联的公司。

         

 

与中国车企遭遇不同的是,日本车企要顺利很多,美国是本田50%以上的收入来源地。

       

 

       

 

2008年丰田在美国遭遇危机,美国议员严厉批评丰田车,但短短几个月之内,美国媒体对丰田的批评销声匿迹,严厉批评丰田的美国议员改口称丰田是值得信赖的公司。

         

 

自本田于1983年在美国建立第一座日系车的工厂以来,日系车企在美国累计投资超过600亿美元,目前直接聘用超过10万人,通过经销商、零部件供应商等上下游,总计雇佣人员超过200万人。

         

 

美国不需要围剿中国电动车,其电动化的进程已经开始延缓了。   

         

 

最具代表性也最戏剧性的是福特汽车F150车型的电动化进程。作为美国最畅销的车型,福特于2022年4月开始生产电动版的F150 lighnting,福特CEO于2023年5月提出,要在2022到2026年之间投入500亿美元发展电动车和电池,当月还与马斯克在推特上召开了公开网络会议,讨论在美国推进电动化。

         

 

不过,2023年8月,福特花了6周时间升级的电动车工厂刚刚重新开工,2024年1月,福特就突然宣布停产F150 lighnting,并分流了1400名电动车项目的雇员,其中一半被调去生产燃油车型福特烈马和Ranger车型。

         

 

通用汽车原本计划在美国密歇根州开设第二家电动车工厂,也于2023年10月中旬宣布推迟到2025年底。

         

 

与其他地区不同,在美国电动化延缓的过程中,日本车企的游说活动并未显现,站在前台的是美国汽车工人联合会(下称UAW)和美国政客。

         

 

UAW于2023年9月到10月底,对美国三大车企通用、福特、Stellantis进行罢工,除了在组织生产线上的工人罢工,UAW还动员了经销商、物流、零部件企业的工人罢工,使得三大车企的生产、销售陷入困境。

         

 

UAW也于2024年2月宣布,计划在2026年之前投入4000万美元,将动力电池生产企业的工人也组织起来,并提出计划进一步团结墨西哥的工人。   

         

 

这势必将阻碍美国的电池发展,客观上也制约电动车的发展。另外,美国从墨西哥获得低成本电动车零部件的通道,也难免受阻。

         

 

短期来看,美国电动化延缓的最大受益者仍是日本车企。电动车型生产和销售的延缓,为日本燃油车型、HEV车型的推广,提供了空间和时间,UAW罢工斗争导致三大车企的减产,让美国车价格提升,也让日本车更好卖了。

         

 

2023年,丰田在美国的收入大幅度提升。

         

 

但是,UAW的罢工斗争也是双刃剑。目前,UAW正将斗争范围扩大到在美国的其他车企,包括丰田、本田、马自达、日产,以及宝马、奔驰、大众,还包括特斯拉。工人代表们在UAW网站上不断发声,指责日本车企迫害员工。

         

 

不过,UAW于2024年3月20日在其网站发布声明称,将电动化延缓归因于工人运动完全是亿万富翁阶层推卸责任的诡计,工人的诉求与电动化进程并不冲突。

 


“对中国车企来说,最重要的是团结”


为了阻击中国电动车,全球汽车市场,呈现出一种政策限制下的畸形状态。

         

 

   

海外市场的电动化进程,落后于中国大陆市场。中国大陆市场已经实现了电比油低,不到8万元的比亚迪秦系列车型,内饰、智能化水平要高于同级比的合资品牌燃油车。

         

 

但是在美国,燃油版的F150车型售价约为3.6万美元,而电动版的F150 lightning起售价高达5万美元;雪弗兰blazer车型,相当于国内18万左右的紧凑型SUV,其燃油版在美国售价约为3.5万美元,电动版售价高达4.9万美元。

         

 

即便是在泰国,比亚迪的ATTO 3(元PLUS)车型售价也折合约20万元,比中国大陆的售价高一倍,也比当地同级别的燃油车型贵许多。

         

 

而日系车的HEV车型,由于供应链配套齐备、具备规模优势,在海外,基本上实现了与同款燃油车相同售价。例如,美国市场的丰田凯美瑞燃油版约为2.6万美元,HEV版本约为2.9万美元。

         

 

“究其原因,是规模效应、贸易壁垒。”一位中国造车新势力车企高层对作者说。由于具备规模效应,加上本地生产,能卖的便宜,从而能进一步促进需求、提升规模,形成良性循环;无论是在中国大陆的电动车,还是在全球的日系HEV车型,均是如此。

         

 

但是在海外,受贸易、政策壁垒的影响,中国电动车、电池海外产能尚未落地,很难快速形成规模效应,售价高。而海外车企,由于警惕中国车、中国电池,不能快速依托中国供应链降低电动车成本,同样也陷入了规模低、售价高的死循环。

         

 

   

丰田在美国的电池工厂计划于2025年投产,欧美大部分车企的电池产能大部分也需要到2025年前后才能投产。海外很多地方,目前充电桩也不充足,需要时间建设。

         

 

另外,日系车企重金押注的氢能源车以及固态电池,还需要几年的时间才能发展到低成本快速普及的阶段。

         

 

“在这样的情况下,中场休息,延缓对手的进攻,就是最好的选择。”上述中国造车新势力高层对《棱镜》作者说。他认为,目前的形势下,对中国车企来说,最重要的是团结。

         

 

中国电动车在海外,尽管遭受政策门槛、贸易壁垒、各种排挤,但是并没有发现外国车企直接对中国车企、车型展开攻击。实际上,中国电动车,遭遇到最直接、最狠的攻击,似乎并非来自外国。中国电动车同行之间的互相伤害一直备受争议。

         

 

未来,中国电动车有可能在迎来一个结盟的欧洲或日本对手。本田与日产结成联盟,欧洲也有声音呼吁大众、Stellantis、雷诺之间的结盟。

         

 

对于中国车企来说,可以参考日系车在海外的发展,日本汽车工业企业在美国以整体的形象开展活动,组建行业联盟,公布日本车企整体在美国的投资金额、雇佣人数、对外捐赠等。

        

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